Auf- und Umbau meiner CX 500 EML

[f104wart]

Es ist zwar kein "Umbau zum Gespann", wie die Überschrift der Rubrik verheißt, aber etwas passenderes habe ich leider nicht gefunden.

Es geht mir in diesem Thema darum, Euch an diversen Instandsetzungs- und Umbauarbeiten an meinem CX 500 EML-Gespann teilhaben zu lassen, die verschiedene Bereiche der Technik betreffen und deshalb auch nicht in einen bestimmten Teilbereich der Technik passen.

Im Grunde ist es ein Projekt mit vielen Facetten, wobei ich selber noch nicht genau weiß, wo die Reise hin geht.



Angefangen hat es damit, dass ich nach wochenlangen Umzugsarbeiten in meine neue Werkstatt endlich mal wieder etwas schrauben will und das Gespann zum Gespanntraining im September auf der Strasse sein muss.

Auf der To do Liste stehen bis dahin neue ZylKopfDichtungen, die Umrüstung von 125er auf 135/70er Bereifung, bessere Bremsen vorne, ein elektronischer Tacho, andere Endschalldämpfer, die Beseitigung des einen oder anderen Pfuschs, der sich irgendwie überall und vor allem an der Elektrik findet, und was sich dann sonst noch so alles ergibt. Es wird auf alle Fälle spannend werden.


Das Gespann selbst habe ich vor ziemlich genau einem Jahr gekauft und Euch hier schon mal gezeigt. Seitdem ist aus Zeit- und Platzmangel damit noch nichts passiert.

Zumindest der Platzmangel ist mit dem Einzug in die neue Werkstatt kein Thema mehr. Also hab ich erst mal Tank, Sitzbank und Verkleidung abgebaut und für eine altersgerechte und bequeme Arbeitshöhe gesorgt.

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Das erste, was noch am Boden stehend demontiert wurde und in die Schrotttonne geflogen ist, war der schreckliche Schubkarrenlenker.

Dem folgten dann, auf den Kisten stehend, die Endschalldämpfer und der gammelige Sammler.

Dann wurde der Kühler demontiert und die Köpfe abgenommen und das eine oder andere überflüssige Kabel abgeschnitten, um mir einen ersten Überblick über die Elektrik zu verschaffen.


Weiter ging es dann mit dem Ausbau der 40 Jahre alten Gummi-Bremsleitungen und der originalen CX Einkolben-Schwimmsätteln, die schon an der Solo-Maschine keine zufriedenstellende Bremsleistung entwickeln.

Die originalen Bremsscheiben wurden durch von Eckert gelochte Scheiben einer 750er Boldor mit 275 mm Durchmesser ersetzt. Gebremst werden sollen die von zwei Brembo-Faustsätteln, die ich noch von meinem 650er Projekt übrig habe.


Wenn ich die zu langen Schrauben und die zu großen Unterlegscheiben sehe, kommt mir schon das kalte Kotzen.

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Eine "einfache" Adapterplatte passt nicht an die vorhandenen Halter. Deshalb habe ich mich entschieden, komplett neue Halter zu bauen oder die alten so umzubauen, dass sie passen.

Was mir auch auch nicht gefällt, ist die Verlegung der Tachowelle und das Zwischengetriebe, so dass ich mich entschlossen habe, einen elektronischen Tacho einzubauen.


...Zumindest habe ich schon mal einen Anfang gemacht und bin selbst gespannt, wie es weiter geht.

[Auetaler]

Hatte auch in den 90ern eine Güllepumpe und bin gespannt auf den weiteren Fortschritt.

Bitte weiter berichten...


Hartwig

[Bambi]

Hallo Ralf,
zumindest muß ich mir überhaupt keine Sorgen darum machen, daß Dir Unwägbarkeiten an der Güllepumpe in die Quere kommen könnten. Und in die Gespanntechnik wirst Du Dich gewiß bald einfuchsen, da bin ich ganz optimistisch!
Viel Freude in der neuen Werkstatt, das schaut ja recht großzügig aus.
Schöne Grüße, auch an Litza, Bambi

[f104wart]

Hallo Rehlein,

ich hoffe doch, dass Du mich hier mal besuchen kommst. Spätestens zur Einweihungsfeier.

...Danke für den lieben Gruß an Litsa und grüß Du mir bitte Iris.

Ward Ihr eigentlich mal wieder beim Griechen in Bad Breisig? Das "Original", also die Taverne von Doro's Eltern, ist ganz in der Nähe meiner neuen Werkstatt.
In letzter Zeit fahr ich öfter noch auf ein Pitta Gyros und ein alkoholfreies Weizen dort hin, wenn ich Feierabend mache.

[UKO]

Sieht ja schonmal gut aus. CX500/EML war mein erstes Gespann. Schon damals waren mir die 50 PS zu wenig im Gespann. Aber jeder Jeck ist anders . Viel Erfolg bei der Renovierung.

[Bambi]

Hallo Ralf,
ich muß ja noch fleißig Gespannfahren üben, da sollte sich ein Besuch einrichten lassen. Ich rechne damit, daß ich nächste oder übernächste Woche mein zweites 'Personal Training' von meinem Freund Thomas bekomme.
Im Augenblick stehen ein paar nachzuholende Veranstaltungen beim Tierschutz an, da bin ich bei den Vorbereitungen beteiligt.
In Bad Breisig waren wir deshalb bisher noch nicht wieder, das sollten wir aber so langsam mal wieder ins Auge fassen. Auch das kann ich schön mit einer Trainingsfahrt verbinden ...
Schöne Grüße, Bambi

[f104wart]

So, hier geht es zunächst mal mir der Seitenwagenbremse weiter. Das Boot verfügt hydraulisch betätigte Scheibenbremse, die zusammen mit der Vorderradbremse betätigt wird.

Das erste, was mir daran schon nicht gefallen hat, ist die Verlegung der Stahlflexleitung vom Bremssattel bis oben an den Lenker zur Handbremspumpe. Das ist nicht nur unsinnig, sondern sieht bzw. sah auch noch beschissen aus.

Das wird natürlich geändert und die Leitung unten an den Verteiler mit angeschraubt.



Nicht nur optisch, sondern auch technisch ein Supergau war die Bremsscheibe und der Bremssattel.
Leider habe ich es in "the heat of the battle" versäumt, Fotos davon zu machen. Aber seid froh, dass ihr das nicht gesehen habt.

Die Scheibe war größtenteils verrostet und nur ein kleines Segment der Reibfläche war von den Bremsbelägen blank geschliffen.

Das erste, was ich gemacht habe war, die Bremsscheibe auf einer Flachschleifmaschine beidseitig plan und die Seiten parallel zueinander schleifen zu lassen und die Bereiche, die ausserhalb der Reib- oder der Auflagefläche liegen, zu lackieren, um sie vor Rost zu schützen.








Die Schrauben, mit denen die Bremsscheiben an der Nabe befestigt wird, waren alle sechs lose. Nachdem ich sie angezogen habe,
drehte sich gar nichts mehr. Also war auch hier Ursachenforschung angesagt.

Die Auflagefläche, auf der die Bremsscheibe auf der Radnabe aufliegt und zentriert wird, war vom Vorgänger mit einem Pinsel und Hamerite Metallschutzfarbe so richtig schön dick angepinselt und zeigte neben sehr markanten Pinselstrichen auch eine fette Rotznase. Es ist also völlig klar, dass die Scheibe nicht nicht plan und winklig zur Radnabe aufliegen konnte und demzufolge auch der Bremsbelag nicht am gesamten Umfang anlag. Leider habe ich auch davon keine Fotos im Urzustand.

So konnte das natürlich nicht funktionieren. Wenige Zehntel mm Unebenheit auf der Auflagefläche und in der Nähe der Nabe bewirken ein Vielfaches an Schlag zum Aussendurchmesser hin. Also wurde der Lack hier entfernt und alles zusammen gebaut.






Danach stellte ich dann fest, dass die Scheibe auch am Umfang im Bremssattel schliff, und wenn die Achsmutter fest angezogen wurde, drückte es die Scheibe gegen das Gehäuse des Bremssattels.

Irgendwas war hier also oberfaul.



...Lange Rede kurzer Sinn: Die Distanzhülse zwischen den Lagern in der Radnabe war zu lang. Mindestens eines der Lager oder auch beide saßen also nie komplett in ihrem Sitz. Die Nabe insgesamt saß zu weit hinten auf dem Achsstummel.

Die Bremsscheibe musste am Umfang etwas abgedreht werden, die Distanzhülse gekürzt und das Rad bzw. die Nabe etwas nach außen versetzt werden.

Dafür habe ich mir im ersten Schritt ein paar unterschiedliche Zwischenringe aus Alu gedreht, mit denen ich mich an die richtige Position der Nabe heran tasten konnte.


Da, wenn man nur einen Ring vor den Achsstummel legt, der darauf laufende Simmerring beschädigt werden kann, musste ich irgendwie eine durchgehende Fläche haben.

Dazu habe ich mir Simmerringe mit einem größeren Innendurchmesser (32 statt 30 mm) besorgt und einen Ring gedreht, der einerseits die Distanz zum Anschlag bildet und sich andererseits über die alte Gleichfläche drüber schiebt und damit eine breit und durchgehende Fläche bildet:










Damit war aber auch schon das nächste Problem geboren: Durch den Versatz der Nabe nach aussen passte nun die selbstsichernde Achsmutter nicht mehr komplett auf das Gewinde bzw. hatte das Gewinde keinen Überstand mehr.

Okay, das war recht einfach zu lösen. Ich hatte ja für aussen auch den größeren, aber flacheren und damit formschöneren Simmerring vorgesehen und musst eh eine neue Distanzbuchse drehen. In die habe ich die Mutter dann einfach etwas eingelassen. ...Und natürlich kommt hier bei der endgültigen Montage noch eine neue Mutter drauf.






Damit war die Ausrichtung der Nabe und der Bremsscheibe zum Sattel erst mal abgeschlossen. Alles lässt sich sauber durch drehen, ohne zu taumeln und ohne irgendwo zu schleifen und ich konnte mich nun dem Bremssattel selbst widmen.

Zuerst dachte ich auch hier an Pfusch des Vorbesitzers, aber als der neue Sattel dann genau so geliefert wurde, musst ich zu meinem Erstaunen fest stellen, dass das ganze Ding eigentlich eine Fehlkonstruktion ist.


Das Gehäuse des Bremssattels besteht aus zwei Hälften. Die hydraulische Abdichtung erfolgt über einen dazwischen gelegten O-Ring. So weit, so gut.

Die Sättel sind dafür bekannt, dass sie dazu neigen, sich unter dem Druck der Hydraulik zu spreizen. Was auch nicht so recht ins Konzept passt, ist, dass die Trennfläche der beiden Hälften vom Werk aus lackiert ist. ...Okay, sie hat keine Rotznasen, wie die Auflage der Bremsscheibe, aber technisch korrekt ist das nicht.


Der Supergau aber waren hier die einfach durchgesteckten Schrauben, deren Köpfe mit einem Sicherungsblech "gesichert" werden, ...






...während auf der Rückseite nur eine Unterlegscheibe unter einer ganz normalen Mutter liegt.
Also was, bitteschön, soll denn das Sicherungsblech "sichern"






Also so baue ich das auf keinen Fall ans Boot!

Ich habe also den Lack auf den beiden Trennflächen entfernt in in die Durchgangslöcher der hinteren Gehäusehälften Gewinde geschnitten und Heli-Coils eingesetzt.








Jetzt werden mit den Schrauben beide Gehäuseteile auch schon ohne Muttern fest miteinander verschraubt, und die Muttern, unter die ich, wie auch unter die Schraubenköpfe noch sogenannte Schnorrscheiben gelegt habe, wirken als Kontermutter und sichern zuverlässig die Verbindung.









...Damit kann man jetzt los und bestimmt auch besser bremsen.

[Auetaler]

Wohl dem, der die Möglichkeiten hat, mal eben....

Gruss Hartwig

[quincy]

macht alles einen richtig guten Eindruck, was Du da machst Ralf Wünsche Dir weiter viel Erfolg!
Freue mich auf weitere Fotos und Berichte!
Bei mir besteht Motorrad und Gespann auch zu mindestens 50% aus Schrauberei

[Bambi]

Hallo zusammen,
ja, der Ralf hat schon was auf dem Kasten! Mit den Güllepumpen sowieso und auch mit sonstiger Mechanik. Was für die 'Kunden' eines Flugzeugmechanikers überlebenswichtig ist.
Ich lese - wie immer - aufmerksam mit, Ralf!
Schöne Grüße, Bambi

[Nanno]

Wohl dem, der die Möglichkeiten hat, mal eben...

Anders gehts (meiner Meinung nach) nicht bei einem Gespann.

Greg, seit 10 Monaten auch mehr Gespann-Schrauber als -Fahrer

[f104wart]

Was mir absolut nicht gefallen hat, war die Verlegung der Stahlflexleitung vom Bremssattel des Boots bis oben an den Lenker zur Handbremspumpe, wo sie mittels einer Doppel-Hohlschraube neben der uralten Gummileitung befestigt war. Das ist nicht nur unsinnig, weil die Leitung damit etwa einen halben Meter länger ist als nötig, sondern sieht obendrein auch noch beschissen aus.

Die Gummileitung ist sowieso ein NoGo und wird natürlich ebenfalls durch Stahlflex ersetzt.






Mein Ziel war es also, die Leitung kürzer zu machen und, vom Boot kommend, direkt an den Bremsverteiler unter der unteren Gabelbrücke anzuschließen.

Auf der Seite, wo sich der Anschluss am Verteiler befindet, ist das aber nicht möglich, weil die Leitung dann beim Einschlagen der Lenkung eingeklemmt werden kann.

Auf der anderen Seite gab es kein Anschlußgewinde:






Das aber sollte nicht das Problem sein. Um das Gewinde auf die richtige Seite zu bekommen, habe ich mir aus dem Rest eines M12er Gewindestabs (ich hatte gerade kein passendes Rundmaterial in den benötigten Abmessungen) habe ich mir eine Führungsbuchse mit M10x1,25 Aussengewinde und einer 5er Bohrung gedreht.

Die hab ich dann von der bereits gebohrten Seite her eingeschraubt und konnte so das Gehäuse von innen nach aussen genau zentrisch und achsparallel durchbohren.






Anschließend wurde der Verteiler auf einen 5er Bohrer geschoben und im Maschinenschraubstock der Ständerbohrmaschine eingespannt und von der Gegenseite her auf 8,5 mm aufgebohrt, damit eine Führung für den Zapfensenker entstand.

Mit dem Zapfensenker wurde dann die Dichtfläche hergestellt.


Zum Schluss wurde die Bohrung auf 8,7 mm aufgebohrt und ein M10x1,25 Gewinde in das Gehäuse geschnitten.






Damit hat dann der Verteiler vier Anschlüsse und die Bremsleitung kann nun auf der richtigen Seite verlegt werden und es sieht nun richtig aufgeräumt um den Lenkkopf aus.

Die Elektrik wurde erst mal nur beiseite geräumt, die kommt später noch dran.







Den ursprunglichen Plan, die Leitung zu kürzen, habe ich wieder verworfen, weil mir die Verlegung vom Lenkkopf direkt an der vorderen Seitenwagenstrebe runter und "um tausend Ecken herum" nicht gefallen hat.

Ich habe die Leitung deshalb ganz zurück gezogen und von hinten her oben am Rahmen entlang gelegt. Auf dem Foto hängt sie noch lose rum und muss noch befestigt werden.






Diese Verlegung verläuft insgesamt wesentlich eleganter, erspart mir die Kosten für das Kürzen oder eine neue Leitung und, das ist das allerwichtigste, sie wird bei den Lenkbewegungen von Anschlag zu Anschlag am wenigsten bewegt.








Die Länge der Leitung passt perfekt. Wenn sie auch hinten dann fertig verlegt und gehaltert ist, ist sie, wenn auch der Tank und die Sitzbank wieder drauf ist, kaum zu sehen und wesentlich geschützter verlegt als vorher.

Jetzt muss nur noch die (zu) schräge Bremspumpe runter, die noch vom alten Lenker stammt und durch eine Pumpe mit geradem Gehäuse ersetzt wird.

Die ist, genau wie die Bremssättel, schon glasperlgestrahlt und lackiert und wartet nur noch auf den Zusammenbau mit neuen Dichtmanschetten und neuem Ausgleichsbehälter.

[Gustav vom Sauerland]

Das gefällt mir absolut gut. Habe genau auch das Problem.
Dazu brauche ich noch den Verteiler. Mal sehen woher ich den bekomme.

Gustav

[Slowly]

Hallo, Ralf,

im doppelten Sinn vorbildlich sind deine Bilder mit den gutverständlichen Bildbeschreibungen.
Wie aus einem Lehrbuch !

Taufrische Morgengrüße bei 16°,
Hartmut,
der sich u.a. beruflich als ausgebildeter Großhandelskaufmann im Werkzeugmaschinenbereich tummelte.

[Gustav vom Sauerland]

Ich hätte auch gern ein paar taufrische Grüße zum Morgenkaffee.

Gustav

[Slowly]

Aber Gustav,

eure z.Zt. ca. 19° neuverordneten Wohnzimmer-, Büro- und Werkstatt-Temperaturen fallen doch auch noch in den "Frische-Bereich".

Gruß, Hartmut

[Gustav vom Sauerland]

Nee nee, schick mal ruhig die taufrischen Grüße.
Sitze gerade mit der Freundin Elly im Garten.
Und geht es gleich durch die frische Morgenluft Gassi.
Lese gerade die Hauerei um den HAG der Kühe und der CX. Habe aber noch nicht ein Wort von Zahnradpaar und gleicher Materialwahl gelesen.
Die Verträglichkeit der Materialien sollte sich doch mit dem richtigen Schmiermittel gut verstehen. Und das Achsgetriebe beim KFZ unterscheidet doch auch die Position der Antriebswelle zur Mittellinie. Bei meinem Opel Record war das Diff. auch beleidigt. Neue Lager, vermessen und mit den Abmaßen Teller- und Kegelrad verglichen, neu eingestellt und natürlich mit dem Torsiometer das Halslagerspiel eingestellt. Löppte prima.. Habe aber den ganzen Kram noch nicht kompl. gelesen. Früher hatte man doch nach dem Tragbild eingestellt Man wie die Zeit vergeht. Bin mal gespannt wie es ausgeht.

Gustav

[g-spann]

Super, Ralf!
Gefällt mir gut, was du da machst!

[Kuckuck]

Hallo Gustav,
vielleicht passt der Verteiler von BMW, Teilenummer 34 32 2 314 898,

[Slowly]

Gustav, könnte es sein,
dass mein "Früher" eine Generation früher als dein "Früher" war.
Zu meiner Lehrzeit standen im Verkaufsausstellungslager fast nur Vorkriegs-Werkzeugmaschinen herum,
zum Teil auch Kriegsbeute.
Ich habe zur mahnenden Erinnerung noch heute einen englischen Militär-Blech-Fächer-Regalschrank, den eine MG-Salve erwischte.
Und in einem Bausch- und Bogenerwerb eines deutschen Werkzeuglagers zahlreiche englische Werkzeuge gefunden.
Schließlich bin ich ja noch ein echtes Kriegskind von 1939.

Inzwischen knochentrockne, taufrische Grüße,
Hartmut,
der jetzt rätselt, ob Elly eine schöne, kostbare Halskette trägt - - - - - - mit einer Leine dran ???

[Gustav vom Sauerland]

Natürlich, du kennst die Dinge aus dem Krieg. Ich habe die Dinge im Museum ausgestellt. Der 51er Jahrgang ist aber auch goldig.
Halskette schön schmal und goldig finden wir nicht so toll bei 60cm Schulterhöhe und 40kg. Aber die Knete dafür haben wir schon verlebt.


Gustav

[Gustav vom Sauerland]

Hallo Gustav,
vielleicht passt der Verteiler von BMW, Teilenummer 34 32 2 314 898,

Danke für die Info.
( ich muß noch in naher Zukunft in den Solling - dicke Eichen kucken)

Gustav

[f104wart]

Hier ging es heute mit dem Umbau der Hinterradlagerung weiter.

Die serienmäßigen Rillenkugellager(chen) und die Lagersitze, die in unseren CXen ihren Dienst tun, sind dem Gespannbetrieb auf Dauer nicht gewachsen,
da sie nicht dafür ausgelegt sind, die seitlich auf die Räder wirkenden Kräfte aufzunehmen.

Häufig kommt es bei CX-Gespannen vor, dass insbesondere der rechte Lagersitz aufgeweitet wird und das Lager dann lose drin sitzt.

Hier hat jemand versucht, den Sitz von aussen her "auf Maß zu bringen" und das Lager auf ganz besonderen Weise zu sichern.
Aber keine Angst, das war weder ich noch war es an meinem Gespann.






Das Thema Radlager haben wir hier schon einmal in einem gesonderten Thread besprochen.

Ideal wäre es natürlich, in die Nabe eine Stahlbuchse einzuschrumpfen, aber das ist auf Grund der Konstruktion und der zu geringen Wandstärke bei der originalen Nabe nicht möglich.

Ich habe deshalb versucht, hier einen einigermaßen praktikablen Kompromiss zu finden.


Das Problem, das ich bei der Lagerung sehe, ist die Gestaltung der Lagerung als solche.

Normalerweise wird eine Welle so gelagert, dass es ein Festlager und ein Loslager gibt.

Bei den Mopeds, die ich mir bisher angeschaut habe und auch bei der Güllepumpe ist es so, dass die Lager-Innenringe gegeneinander verspannt sind und damit zur Kompensation der Wärmeausdehnung lediglich das reine Lagerspiel zur Verfügung steht.

Im Solobetrieb mag das funktionieren, aber im Gespannbetrieb anscheinend nicht.


Bei der CX ist es so, dass das linke Lager als echtes Festlager konstruiert und der Aussenring mit der ringförmigen Nutmutter im Sitz fest eingeklemmt ist.

Dieses Lager bzw der Lagersitz machen auch im Gespannbetrieb keine Probleme. Das, was ausschlägt ist der Lagersitz des rechten "Los"lagers, wie im Foto oben gezeigt.


Bei meinem Gespann werde ich dieses einfache Ringkugellager gegen ein Zylinderrollenlager der Bauform N oder NU ersetzen und den Aussenring im Sitz einkleben.

Der Längenausgleich kann dann über die gegeneinander verschiebbaren Lagerkomponenten erfolgen und der Lagersitz wird entlastet.


Beim Festlager links werde ich das Rillenkugellager durch ein 2reihiges Schrägkugellager (Abb 5_Festlager: Zweireihiges Schrägkugellager Loslager: Zylinderrollenlager NU) umrüsten.

Die Beschaffung des ZylRollenLagers NU in der benötigten Größe stellte sich als echtes Problem heraus, denn es ist weltweit nicht mehr lieferbar.

Auf irgendwelchen verschlungenen Wegen des www habe ich herausgefunden, dass das von mir benötigte Lager als Modifikation im Getriebe einer Adler MB zum Einsatz kommt und es jemand gibt, der hier den wohl letzten Lagerbestand aus Amiland aufgekauft hat. Und von dem hab ich dann zu einem fairen Kurs ein Lager NU 302 EC mit den Abmessungen 15-42-13 bekommen. Inzwischen sind aber wohl alle verkauft und man müsste, um an ein Lager zu kommen, eine Adler MB mit modifiziertem Getriebe schlachten.


Nachdem ich gestern endlich meine Reifenmontiermaschine in Betrieb genommen und damit als erstes den ohnehin fälligen Hinterradreifen des Gespanns abgezogen habe...






...konnte ich mich heute an den Umbau der Nabe machen.



Das zweireihige Schrägkugellager misst 19 mm und ist damit 6 mm breiter als das originale Rillenkugellager.






Deshalb musste der Lagersitz 6 mm tiefer ausgespindelt werden.

Dazu wurde das Rad auf der Fräsmaschine auf Unterlagen gelegt, auf denen der Rand der Nabe aufliegt. Die Felge als Auflage ist dafür zu ungenau.






Dann wurde das Ganze mit Spannpratzen fixiert und der Spindelkopf mit der Messuhr zur Bohrung hin in allen Richtungen mittig ausgerichtet.








Das Ausspindeln selbst war dann die leichteste Übung.






Jetzt musste nur noch die Distanzhülse zwischen den Innenringen der Lager um 6 mm gekürzt werden, aber das erklärt sich ja von selbst.






Bevor ich die Lager eingebaut habe, habe ich das Gewinde der Nutmutter mit einer Gewindefeile etwas nachgearbeitet, damit sich die neue(!) Mutter leicht und ohne zu fressen eindrehen lässt. So eine Feile hat insgesamt 8 verschiedene Steigungen und man kann mit ihr sowohl Aussen- wie auch Innengewinde bearbeiten.








Das mit Kältespray gekühlte Schrägkugellager wurde in die vorher mit einer Gaslötlampe erwärmte Nabe eingefügt und das Rollenlager mit Loctite 648 eingeklebt. Das ist dasselbe, mit dem Emil Schwarz auch seine Lenkkopflager in den Lagersitz klebt.

Dadurch kann der Aussenring nun nicht mehr im Sitz arbeiten. Ein etwaiger Längenausgleich erfolgt über den verschiebbaren Innenring.






Nachdem ein neuer Reifen aufgezogen war, wurden noch die O-Ringe in der Nabe und am Endantrieb erneuert, der Zahnkranz mit Klüber Staburags NBU 30 PTM geschmiert, das ich auch in meinen Wartungssätzen für den Endantrieb der Solo-CX verwende und in der Nabe eingebaut, das Rollenlager mit einem guten Lagerfett aus dem LKW-Bereich geschmiert und der Innenring eingesetzt.

Zum Schluss wurde noch die Trommelbremse gereinigt und die beweglichen Teile geschmiert und das Hinterrad in die Schwinge eingebaut und der Endantrieb ausgerichtet.






Jetzt bin ich, im wahrsten Sinne des Wortes "gespannt", wie sich die modifizierte Lagerung im Fahrbetrieb bewährt.

[Bambi]

Hallo Ralf,
das war wieder Schulfunk vom Feinsten! Bei mir würde es wahrscheinlich schon beim Messen scheitern ...
(Tatsächlich hatte ich mich schon nach Deinen Ausführungen hinsichtlich des Kardanantriebs der CXen im Caferacer-Forum gefragt was der zum Gespannbetrieb sagt.)
Schöne Grüße, Bambi

[f104wart]

Hallo Rehlein,

was hab ich denn schlimmes über den Kardan der CX geschrieben?

Das, was ich im Cafe Racer Forum geschrieben habe, betrifft die ganz normale Pflege und Wartung einer Endantriebsverzahnung und ist kein CXspezifisches Problem.

Der Endantrieb selbst, also das Winkelgetriebe der CX, ist unverwüstlich. Beim Einbau des Hinterrads ist eine gewisse Reihenfolge einzuhalten und die Verzahnung braucht etwas Pflege und Wartung. Nur leider wird das allzu gerne übersehen.

Ein Problem bei der Pflege entsteht auch dann, wenn das komplette Moped zum Reifenfritzen gebracht und mit neuen Sohlen wieder abgeholt wird. Der kümmert sich garantiert nicht um die Verzahnung, sondern knallt das Ding genau so zusammen, wie er's auseinander genommen hat. Und man kann sich glücklich schätzen, wenn er dabei nicht die ganze Schwinge verspannt.


Auch von dem Lagerproblem im Gespannbetrieb ist nicht nur die CX betroffen. Das Thema Radlager im Gespannbetrieb haben wir auch hier schon ausgiebig diskutiert. Auch dafür war die CX nicht der Auslöser.

[Bambi]

Hallo Ralf,
ich hatte mich wohl missverständlich ausgedrückt. Genau diese Ansätze waren es auf die ich mich beziehen wollte. Mangelnde Pflege und Wartung, Unkenntnis und/oder salopper Umgang mit den techn. Zusammenhängen, oft sogar beim 'Fachmann'. Und daß eben die Radlager beim Gespann durch die auftretenden Querkräfte solche Fehler nicht verzeihen.
Schöne Grüße, Bambi

[f104wart]

Na ja, Du musst da schon etwas differenzieren. Das eine ist die Verzahnung und der Mitnehmer und das andere sind die Lager, der Lagersitz und die Konstruktion der Lagerung.

Die Verzahnung und der Mitnehmer sind die beiden Komponenten, deren Lebensdauer durch das richtige Ausrichten der Teile zueinander und die Wartung und Pflege bestimmt wird. Das trifft für den Solo- genau wie für den Gespannbetrieb gleichermaßen zu.

Das andere sind die Lager und ihre Sitze und die Konstruktion der Lagerung insgesamt, und hier ist es in erster Linie der Sitz des rechten Lagers, das theoretisch die Aufgabe des Loslagers übernehmen sollte, konstruktiv daran aber eher gehindert wird. Und das geht dann auf den Sitz des Lagers.

Walter Levévre hat für die CX eine Hinterradnabe konstruiert, deren Lagersitz eine eingeschrumpfte Stahlbuchse bildet. Und damit funktionieren auch die standardmäßig eingebauten Rillenkugellager. Solch eine Nabe, die auch gleichzeitig den EInbau einer Scheibenbremse ermöglicht, ist mir aber für diesen Zweck und mein Gespann zu teuer, und den Umbau der Trommelbremse auf eine Scheibenbremse existiert bei mir schon in einer Idee und einer bemaßten Skizze. Er muss halt nur noch umgesetzt werden.

Zusammen mit der modifizierten Lagerung ist das dann für mich die bessere weil preisgünstigere Lösung. Schade nur, dass es die ZylRollenLager in der benötigten Größe nicht mehr gibt und man daraus keine Lösung machen kann, von der auch andere CX-Gespanne und ihre Fahrer profitieren können.

[Bambi]

[f104wart]

Seit letzten Freitag gibt es einen neuen Gespannfahrer.

Mein Enkel Moritz (8 Jahre) ist mitgefahren und ist jetzt total angefixt.






Er blättert jetzt jede Motorrad-Zeitschrift durch und schaut, ob er ein Gespann darin findet.

Für nächstes Jahr schmiedet er schon Pläne für eine längere Tour mit Opa incl. Übernachtung im Hotel.


...Und ich werde mir mal eine schöne Route von Gotha nach Homberg suchen, wenn ich ihn das nächste Mal zu Hause abhole.


Wenigstens mal einer in der Familie, mit dem man sein Hobby teilen kann.

Ich hab's ja damals schon geahnt und den Schnuller früh genug gegen einen Schraubenschlüssel getauscht.
Zum Durchbruch der Zähne war der eh besser geeignet als das Geschlotze mit dem Schnuller.